特斯拉为什么用宁德时代电池怎么样寿命能量密度是多少-吸收财讯

特斯拉为什么用宁德时代电池怎么样寿命能量密度是多少

特斯拉换国产电池了去年爆出消息后宁德也没有否认,所以算是意料之内,但是消息真正公布还是让人觉得心潮澎湃,因为这次可能会让很多人的认知发生改变。关于供的什么电池,我认为100%是方形,不是圆柱和软包,原因如下。

特斯拉换国产电池了,这个很多人都知道,去年爆出消息后宁德也没有否认,所以算是意料之内,但是消息真正公布还是让人觉得心潮澎湃,因为这次可能会让很多人的认知发生改变。关于供的什么电池,我认为100%是方形,不是圆柱和软包,原因如下。

一是圆柱电池成组效率太差,已经远落后于软包和方形。

根据去年第11批推广目录,国产Model 3同时用LG和松下的电芯,两种电芯版本续航分别为445km和455km,电池系统能量密度分别为145Wh/kg和153Wh/kg。

这个包体的密度在国内什么水平?国内500km以上,能量密度160Wh/kg-180Wh/kg的比比皆是,特斯拉这个密度在国内连最高档的补贴都拿不到。如果同样的带电量75度下计算,特斯拉需要搭载接近500kg的圆柱电池,而换成方形811的话只需要400kg过点,能节省不少车重。

这是对车重影响较大的能量密度方面,再看看大家平时容易忽略的体积密度(非常重要的参数)。直接上个图吧

特斯拉为啥会用宁德时代电池?

这是Model S/X的电池包,装了密密麻麻7000多个电池。

特斯拉为啥会用宁德时代电池?

这是M3长续航版大幅改进后的电池包,装了4400多个21700电池,然而尺寸依然很大,长宽高为 2148*1444*120mm,总质量 473.94kg。组装成电池包后,国产版M3体积能量密度只有207WH/L,啥水平?国内主流方形三元电池最低的都在250WH/L以上,比亚迪刀片电池能做到320WH/L以上,宁德的811CTP可以做到400WH/L以上。就是说主流方形电池的体积都要比M3的小20%以上,更别说刀片和CTP了。体积密度非常重要…比亚迪的刀片电池就是大幅提高电池体积密度后才能在乘用车上使用。要是电池占用体积太大,也就无法为智能、网联设计提供更多车内空间。

是不是大跌眼镜?虽然松下提供的21700电芯单体能量密度和体积密度都是世界上最优秀的,但是圆柱电池包的成组效率太低,导致特斯拉的车一直拉着更笨重和更大的电池,中信建投的研报更是直接说特斯拉电池已成为了短板。

二是从成本角度考虑

个人以为M3这车不光是针对奔驰C宝马3系奥迪A4的,而是要去和帕萨特雅阁凯美瑞迈腾去竞争,毕竟BBA在这个价位的总销量也就不到50万辆,市场空间有限。所以M3降价诉求非常强烈,大概率要蹦到25万去和B级车较量。

从成本的角度来讲,方形电池无疑要比软包和圆柱更有优势,软包是最贵的。最近看纪要说LG给特斯拉的报价低于宁德,LG报了不到8毛钱,亏钱在卖;而宁德在8毛以上,好像不占优势。但是,这个只是电芯的价格,特斯拉买了LG不到8毛的圆柱,买了宁德8毛多的方形,还得要去做BMS,即使LG电芯亏钱卖更便宜,可特斯拉做BMS用的结构件、保护件更多,最后做下来还不是买宁德的方形更划算么?

所以,无论是从电池技术的追求上(减车重、减电池体积),还是从成本的考虑上,特斯拉必然会用宁德时代的方形电池。(不是事后诸葛亮^ ^)

最后说下宁德时代现在的估值,130块,今年46~48亿利润,算上售后服务费折旧返利,实际60~70亿利润,按65亿算的话不到45PE,价格只能说合理,远未到泡沫。如果对比产业链里的其它龙头,璞泰来62倍,科达利62倍,恩捷股份58倍,宁德还算低估。

$宁德时代(SZ300750)$ $特斯拉(TSLA)$ $比亚迪(SZ002594)$

美国当地时间周三,特斯拉披露了2019年第四季度营收74亿美元。当地时间周四,特斯拉股价大涨10.3%收盘。从2020年1月1日以来,特斯拉的股价涨幅高达53.18%。

特斯拉在公布四季报后进行的电话会议中表示,宁德时代(300750,SZ)将成为其合作伙伴,具体细节将在4月的“电池日”中进一步透露,这意味着宁德时代将成为继松下和LG化学之后的第三家特斯拉电池供应商。

四季报超预期

特斯拉投资者关系官网显示,其2019年第4季度实现营收73.8亿美元,归属于普通股股东的净利润为1.05亿美元。值得注意的是,特斯拉2019年第4季度的自由现金流为10.1亿美元,远高于此前市场预估的4.295亿美元。

2019年第4季度Model S/X产量17933辆,环比上涨10%;Model 3产量86958辆,环比上涨9%。Model 3交付92620辆,环比上涨16%。

特斯拉官方微博发布消息称,其2019年第4季度车辆交付量创纪录,约达到11.21万辆,在2019年下半年恢复了盈利能力,创造了11亿美元的自由现金流。

特斯拉表示:“如果没有强劲的需求,这一切都不可能实现。在2019年的大部分时间里,几乎所有订单都来自那些没有事先预订的新买家,这说明我们产品的影响范围已经超出了那些表现出早期兴趣的客户。而这一切是在没有任何广告费用的情况下完成的。”

2019年第4季度,汽车业务为特斯拉贡献的营业收入为63.68亿美元,该业务的毛利率为22.5%。其中,汽车销售业务的营业收入为61.43亿美元;汽车租赁业务的营业收入为2.25亿美元。

除了占营业收入大头的汽车业务之外,特斯拉的发电和储能业务为其贡献了4.36亿美元营业收入,服务及其他业务贡献的营业收入为5.80亿美元。

拟与宁德时代携手

早在2019年初,就有媒体曾称,特斯拉正在与宁德时代谈判,希望向其采购充电电池,但宁德时代随后发布公告澄清。彼时宁德时代表示,公司尚未与特斯拉达成合作意向,未签署任何商业协议。此后,关于两家是否联手的消息,一直都是投资者极为关注的事项。而本次特斯拉的官宣,终于给出了答案。

但马斯克曾于业绩发布会上表示:“除非我们有足够的电池,否则加速半挂卡车的生产就将意味着减少Model 3或其他车型的生产。”这或许透露出了,现有的电池供应并不能完全满足特斯拉的生产需要。

据中国汽车动力电池产业创新联盟报告显示,2019年,我国动力电池产量达85.4GWh,装车量达到62.2GWh,其中宁德时代以31.46GWh装车量排名第一,比第二名比亚迪的10.75GWh装车量高出20.71GWh。

高工锂电网数据显示,宁德时代配套国内车企达120家,其中配套超过1GWh以上的客户达9家,市场占比达51.76%。

西部证券研发中心的数据显示,宁德时代生产的方形三元811电芯能量密度最高达245wh/kg,略低于LG所生产的二代电池电芯253.2wh/kg能量密度,而高于比亚迪方形三元电芯能量密度。

一位锂电池行业的业内人士向《每日经济新闻》记者分析称:“管理方形和圆柱形电池所采用的技术标准和原理均有较大区别,现在难点在于特斯拉和宁德时代如何在电芯整体管理系统上的技术博弈,谁的电池管理技术积淀更深、谁能提供更安全可靠的电池管理技术,谁就在议价能力上处于领先的一方。到底是宁德时代提供整体电池包给特斯拉,还是特斯拉自己做管理系统让宁德时代像现在的LG和松下一样只做电芯,这是接下来值得关注的点。”

在这位业内人士看来,双方企业作为科技型上市公司,不太可能为了合作而放弃议价空间,更大的可能是通过共同合作的方式来解决方形电池适用Model 3的BMS设计方案,只有深度绑定在一起,才能给双方带来最大的收益,这意味着,Model 3距离使用宁德时代的方形电池尚有一段路要走。

《每日经济新闻》记者也就双方相关合作的细节向宁德时代有关人员进行了解,宁德时代回复称:“暂不知情,具体请以公告为准”。

在大部分动力电池厂商还未突破300Wh/kg的能量密度性能门槛时,一家初创公司已经成功量产了能量密度为400Wh/kg的固态电池。

这一新的技术突破,将为新能源车行业带来又一场革命。

能量密度400Wh/kg的固态电池

影响新能源车推广的两大问题,分别是续航里程不足和配套设施过少;而影响续航里程的关键,在于动力电池的性能。

能量密度越高,电池性能就越强。

中国清陶(昆山)能源发展有限公司是一家从清华大学剥离出来的初创公司,它们在此前举行的第二届锂电池技术与产业发展论坛上,成功展示了其能量密度高达400Wh/kg的固态锂电池商业化生产线。

据悉,该生产线可日产1万只固态电池,年产能为100兆瓦时,计划到2020年将年产能提升至700兆瓦时。

它们的产品将主要用于特种电源、高端数码等领域,将在2020年进入动力电池应用领域,为车企提供电池方案。

高性能固态电池 引发产业革命

400Wh/kg的超高性能,意味着动力电池产业将迎接新一次的性能革命。

目前,电动汽车多使用三元锂电池作为动力。

而根据电动汽车百人会的预估,传统三元锂电池技术,在两年内都很难突破350Wh/kg的门槛。

这就意味着当2020年到来时,能量密度低于350Wh/kg的三元锂电池必须正面和能量密度超过400Wh/kg的固态锂电池在市场上竞争。

如此大的性能差异,已经不太可能依靠商业营销手段来翻盘了,招致失败是必然的结局。

新的风暴已经来临。

此前,英国OXIS也宣布其研发出能量密度达到了425Wh/kg的锂硫电池。

而宁德时代作为明年主打产品的NCM811动力电池,其能量密度也没有超过300Wh/kg这一门槛。

对于以宁德时代为首的三元锂电池厂商来说,在未来两年里如果不能完成决定性的技术突破,等待他们的,就只有无情的淘汰。



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