丰田4亿美元融资小马智行Pony.ai创始人彭军自动驾驶百度美研第一人-吸收财讯

丰田4亿美元融资小马智行Pony.ai创始人彭军自动驾驶百度美研第一人

汽车厂商对未来的焦虑、无人驾驶公司改变未来的激情,促使二者走向了资本的深度绑定,成为命运共同体。为了走向商业化,无人驾驶领域的深度整合已拉开帷幕。商业派并非没有技术,而学院派、技术派也并非没有商业规划。

【吸收财讯】我肯定是还活在古代,现在这么多人都开始弄汽车了,弄ai了,为啥我跟不上趟呢?-> 对于自动驾驶公司小马智行(Pony.ai)和其联合创始人彭军而言,2月26日是一个值得纪念的日子。这一天,小马智行正式宣布获得丰田汽车公司4亿美元融资,以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。这次融资后,2016年底成立的小马智行估值超过30亿美元,为目前国内估值最高的无人驾驶创业公司。

估值30亿美元牵手丰田 这家独角兽迎来坦途了吗?

汽车厂商对未来的焦虑、无人驾驶公司改变未来的激情,促使二者走向了资本的深度绑定,成为命运共同体。为了走向商业化,无人驾驶领域的深度整合已拉开帷幕。文丨《中国企业家》记者 李碧雯头图来源丨被访者

彭军去年飞了6、7趟日本,经过长达大半年的商谈后,最终确定这笔战略融资。投资后丰田持有小马智行约13%的股份,为小马智行管理层外的最大机构股东。这次融资更大的意义在于,与丰田这样的车厂深度绑定,将加速小马智行在自动驾驶领域的大规模商业化。

红杉中国是小马智行种子轮投资人,并在后续持续参投。在红杉中国合伙人周逵看来,无人驾驶领域的创业是一场耐力要求极高的长跑,对于创业公司而言,将手上的优势牌打好,及时摸到下一张牌是非常重要的。现在小马智行已经“摸”到了多张好牌。这次丰田加入,又增加了重要一票。

“车厂是身体,我们是大脑,这种紧密合作或者生态建设,对长期发展是非常重要的。这也是一个标志性事件。”彭军说。

此次融资正处于小马智行从小规模车队逐渐走向产品化、商业化的节点。彭军预测,从2019年到2020年,是行业发展的分水岭,原型车已经得到验证,下一步开始要走向产品化、商业化。

目前小马智行在中美两个市场的无人驾驶车队达到100辆,不过对于真正规模化来说,这仍然是个小数字。

在某行业人士看来,丰田汽车战略入股小马智行代表了行业合纵连横的格局。实际上,就在小马智行宣布获得丰田投资的同一天,自动驾驶解决方案公司驭势科技也获得全球第一大汽车零部件供应商博世旗下创投机构的投资,此前通用汽车收购自动驾驶初创公司Cruise,福特也大笔投资Argo……

汽车厂商对未来的焦虑、无人驾驶公司改变未来的激情,促使二者走向了资本的深度绑定,成为命运共同体。为了走向商业化,无人驾驶领域的深度整合已拉开帷幕。

走向融合

这不是小马智行第一次和丰田汽车打交道。

去年8月,公司宣布和丰田汽车建立合作,在北京和上海进行公开道路试点。据媒体报道,用以测试的车辆以丰田旗下雷克萨斯RX车型为基础,加入了小马智行的自动驾驶系统。此前丰田申请中国路测牌照使用的车辆,也是小马智行帮助改造的。在合作过程中,小马智行拿出了很详细的改装手册,这个细节给向来重视流程和规范的丰田工作人员留下了深刻印象。

这个好印象伴随着丰田从业务合作方最终演变成投资方。

奇迹资本是小马智行A轮的FA。奇迹资本CEO鲁迪接触过很多创业公司创始人,在他看来,其中有一类人可以称为一级创始人,他们敢于选择,敢于为自己的选择负责任,而且能做出正确的选择。彭军就属于这一类。

对战略投资方,彭军也有选择标准。“其实整个无人驾驶行业非常大,玩家也很多,如何在中间找到好的、长期的合作伙伴是需要花时间的。”彭军表示,最终选择丰田,并不仅因丰田是国际第一大车厂,更重要的是理念的一致性。

“丰田在做事上专业度非常高,能说到做到;其次,丰田和小马一样,是长期主义者,比如在氢能源领域已经投入20余年,是一个愿意投入、有耐心的企业。此外,我们对丰田的诚实度也是十分认可的。”彭军曾去丰田博物馆参观,其中有部分专门介绍丰田过去出现的“召回门 ”事件。这让彭军有点意外。“他们不掩盖自己的黑历史,而是以史为鉴,这看得出他们是一个可以长期合作的合作伙伴。”

彭军将这次丰田入股看作“让行业更快发展需要做的事情”。丰田成为小马智行的第二大股东,未来双方将开放更多数据,与丰田的绑定,也将帮助小马智行在规模化量产、保证可靠性和稳定性方面积累丰富经验。

在彭军看来,小马智行提供的无人驾驶技术解决方案相当于大脑,而车厂提供的车相当于身体,只有大脑和身体紧密结合,才能一发指令马上就能动。“没有与车厂的直接合作,无人驾驶公司就拿不到控制的最精密部分,可能会产生延时,精度上会有所损失。”彭军表示。而这将给无人驾驶带来安全隐患。

不过一位行业人士认为,自动驾驶公司跟车企的合作是艰难的。“因为绝大多数车企是甲方思维,更多倾向于做集成商,其他都是供应商。这跟互联网背景的科技公司的理念不同,从Robotaxi的角度,对车企的需求就是提供线控车,不需要车企做更多,但是车企不甘心按照需求提供相关协议,这种理念的不一致,导致合作非常困难,需要有人让步。而车企比较强势,让步概率比较低。”

从行业头部公司Waymo最近的动作也侧面说明了这点。

背靠财大气粗的谷歌,Waymo对于重塑行业这件事向来喜欢亲力亲为。据媒体报道,2018年,Waymo曾高调宣布向FCA采购62000辆大捷龙,还要向捷豹路虎购买20000辆I-Pace来扩充自动驾驶车队,之后,Waymo宣布与麦格纳共同建设全球首个L4自动驾驶汽车制造工厂,对这些车辆进行改造。但后装改造并不能完全解决无人驾驶规模化的问题。

目前Waymo已经在凤凰城推出了付费的自动驾驶打车服务Waymo One。随着订单增多,Waymo需要更多可以服务的汽车,这些需要通过进入到汽车生产线中来实现。

去年6月,一向强势的Waymo宣布与雷诺日产三菱联盟签署协议,在欧洲和日本进行自动驾驶车辆部署。据《金融时报》报道称,这个合作项目可能不使用Waymo One品牌。

在上述行业人士看来,车企的资金是把双刃剑。“车企看好L4,但是他们最关心卖车。所以大家对合作的目标、专注度、最终要交付的东西还是有很大差异的。”

在深度绑定时,双方首先要面对的是工作风格的差异。对车厂来说,考虑到安全性,做事风格更为稳健,而对于科技公司而言,更追求快速迭代。成立3年多以来,小马智行无人驾驶解决方案已迭代至第四代。

如何在其中寻找到平衡点?彭军给出的答案是双方各进50步。“车厂抱着拥抱变化的态度,在跟我们合作时,内部肯定是开了绿灯的,我们也在学习如何更流程化。”

而有可能走向平衡的一个重要背景是,技术对出行领域的变革和影响,已经势不可挡。因此过去4年,汽车行业的巨头们成为无人驾驶领域最积极的投资者。以博世为例,不仅投资了驭势科技、主线科技,还布局了激光雷达制造商禾赛科技等。2018年10月,雷诺日产三菱联盟也战略投资了自动驾驶公司文远知行。

而丰田不仅战略投资了小马智行,最近还宣布与另一家自动驾驶公司Momenta达成在地图业务上的合作。早在2017年,Momenta就获得戴姆勒集团投资,成为戴姆勒在中国的首个创业公司投资项目。

如同丰田不会把鸡蛋放到一个篮子里,对于小马智行来说,其跟丰田的合作也是非排他性的开放式合作。“丰田需要更多合作伙伴,我们可能也需要更多的合作伙伴,目前是整个行业联盟共同发展的状态。”彭军说。

百万公里目标

对于自动驾驶这样一个黑科技来说,平常所要做的事情却看上去无聊透了。反复地测试、在雨天测试、在上下班高峰测试……

最初彭军和联合创始人楼天城共同的愿望是,希望无人车能够像老司机一样在马路上安全舒适地行驶。但要做到这一点,一方面取决于软硬件系统的稳定性、可靠性,另一方面则依赖于对突发场景的处理能力。

楼天城曾在公开演讲时说,没有路测的无人驾驶就是纸上谈兵,路测是无人驾驶走进人们生活的必经之路。这份看上去无聊的工作让无人驾驶更懂得如何与周围交通交互。

以变道为例,彭军解释称,“变道看上去很简单,打个方向盘就完了,但什么时候打,以多快的速度打进去等,其实有很多细节在里面。这是一个综合决策的过程。”

测试时必须考虑特殊因素和极端条件,才能保证真实情况下能及时应对。雨天对于无人驾驶而言是十分恶劣的行车环境,一位小马智行员工提及,由于广州经常下雨,小马智行做了很多针对水花的过滤处理,经过大规模的雨天测试,目前在暴雨天这样的恶劣行车环境 中能比人类司机开得更好。

“The devil is in the detail (细节决定成败) ”是彭军的口头禅。“很多无人驾驶公司都有车在外面跑,差别在于细节的处理、安全性的保障上会有很大不同。”

在熟悉彭军的人看来,他是一个稳健的人。然而2018年年中,彭军突然宣布将2019年的真实道路自动驾驶总里程目标设置为100万公里。而当时小马智行的总里程不到10万公里。在场超过九成的人都认为这是个无法实现的目标,彭军却很坚持。“作为创始人应该设一个目标,既很有挑战,但同时大家踮起脚也能够到。”

由于是三地行驶里程同时记录,没有人专门追着盯,因此当内部员工在去年11月19日偶然查看到,才发现总里程数已超过了100万公里。小马智行的行驶里程数从缓慢增长的直线变成了2019年陡峭增长的曲线。

彭军发了一封仅有350字的内部信,简单庆祝了这场阶段性胜利。他在内部信中写道,“为了达到这个目标,我们必须持续提高软硬件系统的可靠性、车队运营的效率、以及技术的可拓展性,这些我们都成功做到了!”

到2019年底,小马智行自动驾驶在公开道路的测试总里程超过150万公里。来自加州车管所(DMV)的统计,2019年Pony.ai在美国加州 的22辆车的公开道路测试测总里 程数为17.48万英里(28.13 万公里),平均接管次数为27次,接管率相比2018年大幅提升。

商业化待解

2017年4月,Waymo开始进行商业化探索,在亚利桑那州推出了小范围的Robotaxi项目“Early Rider”。2018年12月,Waymo正式推出付费的无人驾驶服务Waymo One,进行全天候商业化运营。

几乎同时,小马智行2018年底在广州南沙进行了Robotaxi试运营,之后在加州的尔湾开始推出小范围的 Robotaxi 服务,最近这项服务又拓展到了加州的弗里蒙特市。

彭军称,当时的考虑是,中国的自动驾驶乘用车市场更大,并且发展不会比美国慢,在这个点可以实现弯道超车。

除了乘用车领域,小马智行也将触角伸向了卡车领域。

一年半前,红杉资本全球执行合伙人沈南鹏、红杉中国合伙人周逵和富欣专门为是否推出卡车业务和小马智行团队开了电话会。“乘用车和商用车是无人驾驶两个关键应用的场景。美国、中国在乘用车牌照的进展比我想象得还快,但是物流商用车会不会更快?是否需要提早做准备?”周逵说。考虑到在技术上乘用车和商用车有很多共通性,当时研究是否要推出卡车业务时,主要评估的是公司有多少可以投入的资金资源?是挖一个外部的团队来做还是内部分个团队做?

多方考虑后,小马智行内部抽调了一小部分人进入无人驾驶货运领域。基于之前乘用车积累的技术基础,该团队仅花16周就完成了长途货运车从传感器配置、原型车改装、系统集成、调试、验证, 到在城市主干道路和工业园区道路的自动驾驶常态化测试。

不过这并不意味着卡车业务比乘用车更容易。彭军介绍,卡车体积大很多,在控制、拐弯、上下道整个状况都不一样。“对乘用车来说,多坐几个人,对整个车的重量影响并不大,对卡车而言,是拉空箱、拉满箱还是拉半箱,差别非常大,这导致整个刹车控制都不一样。”此外,对卡车来说,油钱是很重要的一部分成本,需要很多加速、减速上的优化,让车更省油。

不过即使是已经在无人驾驶领域投入11年的Waymo,也无法预测最后无人驾驶公司商业化落地的场景是什么。

2017年8月,Waymo在亚利桑那州开始对8级卡车(重型卡车)进行路测,不过很快这个项目就停止了。直到去年5月,Waymo宣布卡车业务重返凤凰城,再次开始路测。最近,Waymo还高调宣布推出货运业务Waymo Via,在亚利桑那州、新墨西哥、德克萨斯开通测试。

值得一提的是,3月Waymo首次对外融资,融资额22.5亿美元。这次融资很大可能是来自于谷歌的压力。对于每年投资超过10亿美元、连续投资了11年的谷歌而言,其期待Waymo更快商业化落地。

这在很大程度上是自动驾驶公司面临的共同挑战。

3年前投资小马智行时,周逵也会有些许担忧:这样一群从硅谷研究中心出来的人,是否也能把拿牌照、谈车厂、运行项目落地这类苦活累活做好?

在创办小马智行之前,彭军是百度美国研究院的创始成员,也是百度为数不多的T11工程师,曾担任百度自动驾驶部门首席架构师。另一位联合创始人楼天城此前是百度自动驾驶部门成员,更早之前曾参与了谷歌的Project X无人车项目研发,也就是之后的Waymo。

奇迹资本CEO鲁迪认为,技术出身的彭军也有非常商人的一面。“大家都知道无人车最终会落地,但什么时间做什么样的事情,跟谁做什么样的事情,体现了他在商业上的决策能力。”

“3年半下来,小马智行团队不仅展现了做好技术和产品的硬功夫,还把很多复杂琐碎的事情处理得很好很麻利。团队能快速学习快速成长,这是让我最惊喜的。”周逵说。

彭军坦承,小马智行面临的大的挑战来自于行业不确定性。“作为创业者,我对整个行业非常乐观,但目前大规模的商业化还没见到。我估计在3、5年内应该就能做出来,但如果有一些因素没有考虑到,商业化进程拖得更久,是不是还能有足够的资源投入来支持这个行业发展?这是目前我看到的挺大的挑战。”

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与彭军见面的地点是五道口附近的一家咖啡厅。

虽然我与他相识已久,但是没想到再次见面竟是一年之后。与上次见面相比,彭军略有发胖,之前脸上紧绷的线条也变成了合不拢嘴的微笑——很明显,事业上的转变反应在了他的外表之上。

在之前,彭军被人记住的名字叫做James Peng,头衔是百度美研的主任架构师、百度无人车的首席架构师、百度内数量极少的T11级员工。而现在,他成了自动驾驶初创公司Pony.ai的创始人,频繁往返于硅谷弗莱蒙特和北京之间,为自己的事业摇旗呐喊、招兵买马。

与彭军搭班儿的是前百度无人车团队的主力工程师,被IT圈人士称之为楼教主的楼天城。今年6月13日,成立仅半年Pony.ai成功拿到美国加州的无人车测试牌照,成了全球自动驾驶领域里的“正规军”。

在与彭军进行了两个多小时的交流后,车东西对Pony.ai的发展现状和未来的商业规划有了一个更加清晰的认识,也让我们透过Pony.ai来看到了那些在谷歌创业的华人自动驾驶公司的一些共有特点。

(左为彭军,右侧车东西记者)

关于在硅谷进行创业的华人自动驾驶公司,请参照车东西之前的报道《特写:硅谷自动驾驶淘金热背后的华人江湖》。

一、已获得加州无人车测试牌照

互联网圈的人看到Pony.ai这个名字,多会有个错觉:这个公司难道与马化腾有什么关系(马化腾英文名也是Pony)?

但其实并没有什么相关。

Pony.ai官方的说法是,自动驾驶与出行相关,而在中国文化中,马又是出行的典型象征。所以准备起一个与马相关的名字,再结合着现在的企业流行叫小什么什么(如小米),所以他们就将这家公司的中文名字定为小马智行,换算成英文就是Pony.ai。

恩,pony对应小马,ai对应智慧,没毛病。

6月13日,Pony.ai与另一家中国的自动驾驶公司图森一道,拿到了美国加州机动车管理局(DMV)颁发的无人车道路测试许可,而这距离Pony.ai成立也仅仅只有半年之久。

事实上,拿牌照快已经几乎成了硅谷系自动驾驶公司的一个特点。

例如前百度自动驾驶事业部(L4)总经理王劲离职创办的景驰就在成立3个月后拿到了牌照,而其他像是AutoX、Plus.ai、Nuro.ai、Drive.ai等具有华人背景的硅谷自动驾驶初创们,拿到牌照的时间距其成立也均在1年以内。

至于申请加州无人车测试牌照的要求,则主要包括,向加州DMV递交500万美元的押金;满足加州DMV对技术、公司资质等方面的审核;按照加州DMV方面的要求向其提交测试数据。

目前,Pony.ai有若干台基于林肯MKZ改装而来的自动驾驶汽车在加州进行公开路试,不过由于刚拿到牌照,其累计的测试里程不是太多。

车东西在彭军的电脑上观看了Pony.ai无人车驾驶室视角的路测视频。在视频里,无人车是在加州一条人流/车流较少的道路上进行测试的,其加减速、变道、转向、识别红灯、躲避道路上其他车辆的动作都表现不错。

当然,这也并不是说Pony.ai的技术就完美无瑕了,车东西也注意到其无人车在转弯的时候速度较慢,且方向盘转动的过程会出现多次修正或是往回转动的情况。

“毕竟才刚刚拿到测试牌照,”彭军也承认Pony.ai的无人车离完美还有些距离,但他也指出,““能够快速拿到牌照,并将原型车开上公开道路进行测试,已经在一定程度上证明了我们的技术实力。””

从技术路径上来说,Pony.ai也采用了激光雷达+毫米波/超声波雷达的套路。彭军并没有透露具体的传感器型号、数量,以及安装位置,但是他也明确表示,激光雷达必然会是自动驾驶汽车比不可少的一个部件。

“之前有几家号称要用全视觉方案的公司,现在不都已经把激光雷达装上了吗?”彭军举例说道,在他看来,不管是摄像头的技术指标,还是车载计算机的运算性能,都不足以撑起纯视觉的自动驾驶方案,“而我们也相信激光雷达的价格在未来会降下来的。”

事实上,本周二发布的新款奥迪A8就是全球首款具备L3级自动驾驶能力的量产车,其搭载了法雷奥和IBEO一道研发的激光雷达,以及包括毫米波、超声波、摄像头等类型在内共计21个其他传感器。

值得一提的是林肯MKZ这款车。

目前,全球有多家自动驾驶公司都在使用林肯MKZ来研发自动驾驶技术,包括英伟达、Pony.ai、景驰、AutoX、百度美研等公司。那么为什么有这么多公司喜欢用林肯MKZ呢?

(英伟达的自动驾驶测试车也用的MKZ)

彭军给出了两个原因,一方面是因为这辆车的电子化程度高,便于通过电脑去控制车辆。二是因为有一家名为Autonomous Stuff的公司存在,他们会基于林肯MKZ把车辆控制的接口做好,然而再将其卖给自动驾驶公司。

这样一来,Pony.ai这类公司就不必再求助于车厂去开发自动驾驶汽车,而仅需专注于软件部分即可。

二、一支纯技术化的团队

既然有一中一英两个名字,Pony.ai当然也在中国和美国设立了两个办公室,总计有30多人。

“我们的团队成员100%为技术人员,并且很多人都是一个顶多个的大牛。”彭军骄傲地说道,这也反应出了他对Pony.ai技术团队的自信。

以1顶多的说法主要得看跟谁对比,但是必须要承认的是,Pony.ai确实拥有多位大牛。

彭军1996年毕业于清华大学,随后又获得了美国斯坦福大学博士学位。随后,彭军进入谷歌一干就是七年,并于2011年底被前百度VP、百度自动驾驶事业部总经理王劲挖入刚刚成立的百度美国研发中心,担任主任架构师一职。

而需要指出的是,彭军也被称为是百度美国研发中心引入的首位大牛级人才。

(百度美国研发中心)

2015年,百度追随谷歌的脚步也成立了自动驾驶事业部(L4)。由于该事业部由王劲担任总经理,因而彭军又被其引荐人王劲拉到了百度自动驾驶事业部,出任首席架构师一职。

而彭军也向车东西确认,其在2016年底离职时在百度的技术级别为T11。需要知道的是,百度内部能够达到T11及以上的技术员工,是按个位数来计算的。

同样的,与他搭班的楼天城也是一位大牛级的存在,因常年在各类编程大赛中拿冠军拿到手软,被编程圈人士称之为楼教主。

1986年出生的楼天城自2001年起就开始参加全国计算机与数学比赛,并不断拿下第一名的头衔。2004年,楼天城被保送进入清华大学计算机系。2005年,2006年,连续蝉联了两届百度之星程序大赛冠军。

随后,他开始征战世界级的编程大赛,2006年拿下TopCoder、ACMI/ICPC中国赛区冠军,并蝉联了2008年,2009年的谷歌全球编程挑战赛冠军。随后,楼天城又进入到了清华大学理论计算机中心攻读博士,师从全球计算机领域最高奖项——图灵奖得主姚期智院士。

2012年博士毕业后,楼天城进入谷歌,一干就是4年。2016年1月,楼天城从谷歌离职,在Quora短暂停留3个月后,正式进入百度美国研发中心。由于其在谷歌的最后一年多里刚好在谷歌无人车项目工作,因而楼天城也顺理成章地进入到了百度自动驾驶项目中去。

在百度,楼天城被定级为T10级工程师,并且还是百度当时最年轻的T10级工程师,前百度首席科学家吴恩达甚至公开称楼天城是“世界上最好的编程者之一。”

(写字者为彭军,另一位为楼天城)

6月底,TopCoder2017中国赛区开赛,楼天城再次出现在赛场上,虽然他10年前就拿下了TopCoder中国区冠军,但在人才辈出的IT圈,教主这次只拿到了第六名。

但这并不重要。因为楼教主本次只是“顺便”来参加个比赛,其主要的目的是在于招聘。

据量子位报道,本次比赛成绩在楼教主之上的大牛,都成了Pony.ai的“猎物”。例如江湖代号“nhzp339”,与楼教主战成4:4平的鲁小石在比赛结束后就成了Pony.ai的员工。

此外,Pony.ai还招来了多位清华系及图灵奖得主姚期智院士的门生,如清华大一的学生,国际信息学奥林匹克竞赛IOI2016冠军,只有19岁的金策、楼天城的清华的同学,同样是姚期智院士的学生宋浩和王晨谷。

据称宋浩在加入Pony.ai后由于觉得某系统不好用,结果就顺手写了一个系统级的程序,而王晨谷为了哄孩子,甚至直接做了一个无人婴儿车,据说当孩子哭得时候,这辆婴儿车就会满屋子转圈…真乃极客老爸。

虽然Pony.ai拥有不少技术大牛,但在谈及团队人员的背景时彭军也向车东西坦然,Pony.ai更加偏重软件部分,目前还没有涉及车辆制造与硬件开发部分。

其自动驾驶测试车的原型车来自上述Autonomous Stuff提供的带有控制接口的林肯MKZ,而从激光雷达、摄像头到毫米波雷达与超声波雷达等传感器也都是都是由供应商提供,Pony.ai的团队则主要专注在自动驾驶最重要的感知、决策等软件层面。

三、自动驾驶车队2020年开始运营

没人会怀疑自动驾驶技术的未来前景,但由于该技术还有待发展,配套的基础设施和法律法规尚不健全等原因,自动驾驶技术要实现大规模的商业化还有待时日,这也就意味着中小型创业公司需要渡过一个短则三五年,长则一二十年,且基本没有收入的技术成长期。

与此同时,奔驰,宝马,通用,丰田等车企巨头、博世,大陆等汽车配件巨头、谷歌,百度,滴滴,优步等科技巨头也都纷纷涌入了自动驾驶领域。他们在资金、产业和团队规模上都拥有极其明显的优势,创业公司面临着极大的竞争压力。

那么彭军准备如何带领Pony.ai从自动驾驶领域里杀出来呢?

“首先,自动驾驶技术目前还处于极其早期的阶段,谈市场竞争还为时尚早。“彭军说道,在他看来,现阶段最主要的竞争就是抢人和抢钱。

在成立之初,Pony.ai很快就拿到了红杉和IDG的投资,估值将近一亿美元。虽然创业公司的资金实力在表面上看要弱于各类巨头,但是彭军相信把技术做好之后,资金并不是问题。

而至于人才,彭军则更不担心。他表示,由于性格、爱好、价值观等因素,人才在择业时自然就会分流。

“有人喜欢大公司,但是也有人天生喜欢创业公司。大公司强于做势,但是创业公司则强于单点突破,以及快速迭代的灵活性。”彭军解释道。

在找到了人才与资金后,另外一个重要的问题就会浮出水面,即如何实现自动驾驶技术的商业化?

“将自动驾驶技术卖给车厂这条路径肯定是走不通的。”彭军首先明确道。

他的答案与其他自动驾驶技术公司高管的回答相似,而至于为何很难将技术卖给车厂,彭军则认为主要是因为车规级的要求与AI快速迭代的特性有差异所致——车规要求的是稳定可靠,而AI技术又是技术驱动的,需要不断的更新迭代。

另外一家自动驾驶公司图森的CEO陈默也曾告诉车东西,由于车厂在卖自动驾驶汽车的时候需要承担车辆的安全责任,因此其会尽力把自动驾驶技术掌握在自己手中,而即使是一些没有研发能力的小型车厂,他们也会像汽车产业现在动作一样,选择博世大陆等配件巨头提供的方案。

彭军将整个自动驾驶产业分为三个层级,最底层是传统的汽车制造商,最顶层是滴滴、Uber类的交通服务提供商,而中间则是自动驾驶技术公司们。

“自动驾驶技术对上层和下层都有明确的商业路径。”彭军解释道,“滴滴、Uber未来可以用无人车提供运输服务,车厂则可以向消费者出售自动驾驶汽车。”

例如奥迪在本周二推出的新A8就是全球首款搭载L3级别自动驾驶技术的汽车。

(新款奥迪A8)

彭军认为,Pony.ai等处于中间层的技术公司未来有两条商业路径,一是凭借强大的技术实力去打通上下层公司,为其提供技术服务。二是自行开展出行服务。

第一条路径上,彭军称已经在与包括新造车企业在内的一些车企谈合作了。

第二条路径在业内也并不少见。像是谷歌Waymo、Uber、nuTonomy等公司的做法是直接把做好的无人车当成出租车运营起来,收取运输费。英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技则选择了先低速后高速的路径。

驭势开发了数款时速不高,配置有少量简单传感器的低速无人车,并将其投放到了飞机场、工业园、校园等封闭场景中作为通勤车辆使用。

低速是一种思路,但彭军并不想让Pony.ai从低速做起,而是从高速(即汽车速度)的部分区域做起。

说白了就是Pony.ai未来也会打造一支自动驾驶车队,但是他们会从一个相对较小的区域,例如某个城市的某个区做起,逐渐覆盖到其他区域,乃至全城、全国。

至于上路的时间,“2020年的时候肯定会有一支车队和一个运营区域了。”彭军坚定的说道。

结语:自动驾驶初创中的技术派

眼下的汽车产业风起云涌,智能化、网联化、电动化、共享化的大势已然来袭。

在这个大背景下,也涌现出了一批自动驾驶公司。虽然都是搞技术的公司,但在如果硬要给他们贴标签、划类别的话,车东西觉得可以分出商业派、技术派、学院派、车企派等几个类别。

车企派与学院派很好理解,即主要成员来自汽车产业或是大学,例如由多位汽车行业从业者创办的智行者就可以称之为车企派,而由多位斯坦福与霍普金斯大学的AI与CV专家创办的Drive.ai则可以看成是学院派的代表。

商业派的典型代表是图森,前者的CEO陈默并非技术出身,但是却是一个商场老兵,其在谈到图森的时候,总是会强调图森明晰的商业模式。

而对于本文的主角Pony.ai来说,不管是前百度无人车首席架构师彭军、编程奇才楼天城,还是其招募的一系列清华系高材生与多位具有无人车背景的员工,其展示出来特点更多的在于其所拥有的一系列技术人员,因而车东西将其划分到了技术派一栏。

不过需要指出的是,这一划分是以公司对外宣传时展现出的特点来说的,商业派并非没有技术,而学院派、技术派也并非没有商业规划。



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